man - грузовики man - ман - грузовики ман

• MAN
• Линдау/Нюрнберг/Мюнхен
• Германия
• 1915-

И старики компании MAN утверждают, что корни фирмы уходят в начало XIX века, когда во время своих военных походов Наполеон предложил проект строительства железной дороги в Баварии. Откликнувшись на эту идею, богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт (Johann Friedrich Klett) из Нюрнберга решил субсидировать строительство первых 5 км дороги и в 1841 г. учредил фирму своего имени, выпускавшую оборудование для строительства и эксплуатации нового сооружения. В 1871 г. эта компания перешла под управление его зятя Теодора Крамера-Клетта и стала называться Машиненбау АГ, Нюрнберг (Maschinenbau AG, Niirnberg). Вторым предшественником современного MAN является машиностроительная фирма Людвига Зандера (Mas-chinenfabrik Ludwig Sander), основанная в Аугсбурге в 1840 г. и выпускавшая паровые машины. С1858 г. обе фирмы начали сотрудничество, завершившееся ровно через 40 лет их слиянием в Объединенные Машиностроительная фабрика в Аугсбурге и Машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге (Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbau-gesellschaft Nurnberg Aktien-gesellschaft). Объединение получило краткое наименование Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG), которое дало известную аббревиатуру МАН (MAN). С 1904 г. MAN (МАН) выпускал паровые котлы, турбины, мостовые фермы, гидронасосы, трамваи и железнодорожные вагоны.

Огромное влияние на развитие фирмы оказало творчество инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel, 1858-1913), который несколько лет проработал на фирме в Аугсбурге. 23 февраля 1893 г. он получил патент на 4-тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Лишь в феврале 1897 г. ему удалось запустить в работу первый стационарный двигатель с воспламенением от сжатия. Его продолжателем стал Антон фон Риппель (Anton von Rieppel), создавший в 1898 г. в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5~6 л.с., который уже можно было использовать на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 г. для швейцарской фирмы Заурер (Saurer) быстроходный 1-цилиндровый дизель. Эти моторы не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 г. в городке Линдау началось изготовление 5-тонных грузовиков MAN МАН-Заурер с 4-цилиндровым 45-сильным бензиновым мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 г. это производство перевели в Нюрнберг, где в 1918 г. изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели 2Zc и 3Zc грузоподъемностью 2,5 и 3,5 т, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.

Успешное продолжение деятельности фирмы MAN в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. Еще в 1918 г. инженер Пауль Вибике (Paul Wiebicke) успешно провел в Аугсбурге стендовые испытания легкого дизеля, в основе которого лежал мотор Заурер образца 1908 г. Лишь в конце 1923 г. появился работоспособный 4-цилиндровый двигатель (6,3 л, 40 л.с. при 900 об/мин) с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 л.с. при 1050 об/мин, его установили на шасси 3Zc и 10 декабря 1924 г. представили на Берлинском автосалоне. После грузовика Бенц (Benz) это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5-тонный грузовик MAN ZK5 с 50-сильным 8,1-литровым дизелем, а с 1925 г. MAN уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5~5,0 т (6,2-7,4 л, 55 л.с.). Еще через год появился первый в мире 3-осный 6-тонный дизельный грузовик MAN S1H6 (6x4) с 6-цилиндровым мотором (9408 см3, 80 л.с.). Создателями новых моторов были Франц Ланг (Franz Lang), в будущем - изобретатель процесса смесеобразования Панова (Lanova), и Вильгельм Рим (Wilhelm Riehm), работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.

В 1927 г. в Нюрнберге был введен в строй новый цех длиной 200 м для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тыс. автомобилей в год. Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые - многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами.

Дальнейшая деятельность MAN вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 г. появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (Robert Bosch) с 4-6 распылителями. В него входили 4- и 6-цилиндровые дизели (7,4-12,2 л, 6Q-120 л.с.), применявшиеся на машинах KVB и S1H6 грузоподъемностью 5,0-8,5 т. В 1931 г. MAN заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика - 3-осного S1H6, получившего 6-цилиндровый агрегат D4086B (16625 см3, 150 л.с.). К этому времени на большинстве машин применяли коробки передач ЦФ (ZF), двойную главную передачу, пневматический привод тормозов, низкопрофильную стальную раму со сварными лонжеронами. Работы над бензиновыми моторами прекратились в 1932 г., когда появилось очередное поколение дизелей с форсункой, установленной в вершине конусообразной камеры сгорания. Это были хорошо уравновешенные быстроходные 6-цилиндровые двигатели мощностью 60~150 л.с. при 2000 об/мин. Гамма автомобилей включала 13 моделей (D, F, Z и др.) грузоподъемностью 3~10 т. В середине 30-х гг. MAN выпускал 2-осные серии "Е1/Е2" и "F2/F4" грузоподъемностью 2,5~8,0 т с дизелями в 65~160 л.с. и новыми кабинами. В период 1933~38 гг. ежегодный объем производства автомобилей MAN возрос с 323 до 2568 штук, из них 25% поступало на экспорт.

В 1937 г. конструкторское бюро под руководством Пауля Ви-бике разработало процесс пленочного смесеобразования с последовательным испарением топлива с поверхности камеры сгорания, улучшивший смесеобразование, снизивший тепловые потери, повысивший мощность и экономичность моторов. Его использовали на двигателях семейства G с полусферической камерой сгорания в днище поршня, чуть смещенной от оси цилиндра. Первый такой 6-цилиндровый мотор (9498 см3, 120 л.с.) был установлен на 5-тонном автомобиле М1.

С 1935 г. MAN начал активное создание армейских грузовиков, включая варианты 6x6. В 1941 г. на основе последней гражданской 4,5-тонной модели L4500 с дизелем D1046G (7983 см3, 110 л.с.) выпускались армейские грузовики ML4500S/ 4500А (4x2/4x4). В военное время МАИ изготовлял танки Т Г, Т II, Т III и TV Пантера (Panther), а также создал опытную амфибию 8x4.

В 1944-45 гг. завод в Нюрнберге был сильно разрушен и с 8 мая 1945 г. занимался ремонтом американских грузовиков. Лишь осенью он приступил к сборке довоенной серии L4500, послужившей базой для новой 4,5-тонной серии МК грузоподъемностью 5,0-6,5 т с двигателями мощностью 120-130 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач ЦФ и двойной главной передачей. В начале 50-х гг. MAN возобновил перспективные разработки, в результате чего уже в 1951 г. появился первый немецкий дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный профессором Зигфридом Мейрером (Siegfried Meurer). Наиболее важным изобретением Мейрера стало создание новой головки блока цилиндров со сферической камерой сгорания в днище поршня, форсункой с двух-дырчатым распылителем и принудительной смазкой пары цилиндр-плунжер, впускным каналом спиральной конфигурации. Это позволило создать сильный вихревой поток в цилиндре, способствовавший хорошему перемешиванию топлива с воздухом. По фамилии изобретателя эта система получила индекс М и называлась Процесс М. Новые моторы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько привлекательными, что в 50-60-е гг. лицензии на них приобрели многие фирмы Европы, Азии, Америки и Австралии.

В процессе перехода на систему М в начале 50-х гг. было создано новое семейство 6- и 8-цилиндровых М-двигателей (8276 и 10644 см3, ISO-155 л.с.), за которыми последовала и новая гамма грузовиков. В их цифровых индексах были зашифрованы грузоподъемность и округленная мощность. Поначалу гамма включала пять базовых машин от 5-тонной 115-сильной модели 515L1 до 8,5-тонного грузовика 830L. Первым серийным автомобилем с турбонаддувом в 1954 г. стал 7-тонный 750TL1 с 6-цилиндровым мотором D1246M (8276 см3, 155 л.с. при 2000 об/мин). К середине 50-х гг. спрос на грузовики MAN стал настолько высоким, что производственных мощностей Нюрнберге уже не хватало. В апреле 1955 г. фирма приобрела бывший завод авиационных двигателей БМВ (BMW) в Мюнхене. С 15 ноября там началась сборка грузовиков MAN новой серии L с цельнометаллической кабиной и панорамным лобовым стеклом, широким коротким капотом и обтекаемыми крыльями со встроенными в них фарами. К 1959 г. серия L включала 25 базовых шасси грузоподъемностью 4,0~8,5 т (модели от 415L1 до 860L) с 6-цилиндровыми моторами серии М (100~160 л.с.), в том числе варианты с кабиной над двигателем L1F. Само предприятие было расширено и стало головным. В 1962 г., когда его штат возрос с 2270 до 10000 человек, там выпустили около 10 тыс. грузовиков. После очередной реорганизации и ввода в строй нового сборочного цеха длиной 300 м объем производства возрос до 12400 шасси в год. На старом заводе в Нюрнберге продолжалось изготовление двигателей, мостов и различных отливок.

Новинкой 1963 г. стала серия 10.212 с новым 6-цилиндровым двигателем в 212 л.с. В 1965-66 гг. программа МАНа включала 2- и 3-осные капотные и бескапотные машины грузоподъемностью 6~14 т (модели от 520Н до 21.212DK) с моторами в 115-230 л.с., отвечавшие требованиям по безопасности и экономичности. В 1963 г. началось сотрудничество с фирмой САВИЭМ, которая через три года предоставила МАНу право на выпуск своих автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,5 т, получивших марку МАН-САВИЭМ (модели 270, 475, 485 и др.). В результате этого к 1967 г. гамма МАНа возросла до 22 моделей грузовиков (от 5.126 до 22.215), на которых установили новую угловатую кабину над двигателем и официально ввели измененную индексацию: первая цифра указывала на округленную полную массу машины, цифры за точкой - на мощность двигателя.

Лицензии на автомобили и двигатели MAN в то время закупили венгерское предприятие Раба (Raba) и Брашовский автомобильный завод в Румынии. Сборочные предприятия начали действовать в Турции, Португалии, Югославии, ЮАР, Индии и Южной Корее. Одновременно осуществлялась менее заметная кооперация с концерном Даймлер-Бенц (Daimler-Benz) по двигателям, пневматической подвеске и планетарным колесным редукторам. Итогом этой работы в 1970 г. стал мотор D2858 V8 (15450 см3, 304 л.с.) для магистральных тягачей.

Еще в 1968 г. MAN приобрел 25% акций одного из крупнейших немецких изготовителей грузовиков фирмы Бюссинг (BUssing), полностью присоединив ее в 1971 г. Так на облицовке радиатора под надписью MAN появился рычащий бюссинговский лев. В 1972 г. MAN предлагал 30 базовых моделей с моторами мощностью 70-320 л.с. и грузоподъемностью 1,8-18,8 т (модели от 470F до 30.256DH). Присоединение австрийской фирмы ОАФ (OAF) в 1970 г. позволило организовать в Вене отделение по производству специальных многоосных шасси, тяжелых самосвалов и пожарных машин с двигателями мощностью до 760 л.с.

В середине 70-х гг. MAN отказался от производства V-образных моторов, сосредоточив внимание на 6-цилиндровых, и начал внедрять модульный принцип конструирования. Особенно удачным оказалось третье поколение 5- и 6-цилиндровых двигателей D25 с турбонаддувом (9511 и 11413 см3). Показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 1977 г. 8,5-тонный автомобиль 19.280F с 6-цилиндровым дизелем D2566T в 280 л.с. был признан наиболее экономичным для своего времени. Впервые в истории МАНа ему присудили звание Грузовик 1978 года. На ряде серийных моделей с 1976 г. устанавливались механические коробки передач ЦФ с дистанционным управлением и автоматические Эллисон (Allison). В 1978 г. общее производство автомобилей МАИ составило 21337 штук.

В 1979 г. МАИ начал кооперацию с фирмой Фольксваген (Volkswagen) по грузовым автомобилям среднего класса, получившим марку МАН-Фольксваген (MAN-VW). В первую серию G входили пять базовых моделей (от 6.90F и 10.136F) грузоподъемностью 2,7~б,5 т с новой кабиной над двигателем и дизелями MAN серии D02 (3791 и 5687 см3, 90 и 136 л.с.). Шасси для них проектировали и собирали на Фольксвагене. С1985 г. их выпускали на бывшем заводе Бюссинга в Зальцгиттере, что заметно сократило долю участия Фольксвагена в реализации соглашения. Представленное в 1987 г. второе поколение G90 также включало пять моделей (от 6.100 до 10.150) с новым 6-цилиндровым мотором серии D08 (6871 см3). Через несколько лет Фольксваген прервал кооперацию с МАНом, а продукт их совместной разработки стал базой нового поколения L2000.

В 1980 г. автомобиль 19.321FLT был удостоен титула Грузовик года. Его оборудовали 6-цилиндровым двигателем с турбонаддувом серии D25 (11413 см3, 230-320 л.с), который в 80-е гг. в разных вариантах стал основным силовым агрегатом МАНа. Через пять лет был создан его преемник - грузовик MAN D2866 с турбонагнетателем (11967см3,260-360 Л.с.). В1985 г. грузовое отделение концерна МАН АГ (MAN AG) было выделено в самостоятельную фирму "МАН Нутцфарцойг АГ" (MAN Nutzfahrzeug AG), на которой только в Германии работало свыше 20 тыс. человек. В 1986 г. началось производство новой серии тяжелых автомобилей F90 полной массой более 18 т, которая завоевала титул Грузовик 1987 года. Через год к ней добавилась средняя гамма М90 полной массой 12-24 т. Автомобили имели рядные 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью от 150 до 360 л.с., многоступенчатые коробки, передние дисковые тормоза, антиблокировочную систему (АБС), гипоидную главную передачу и новые планетарные колесные редукторы. Кабины соответствовали новым требованиям безопасности и эргономики. Специальные исполнения Сайлент (Silent) имели эластичную подвеску кабин и усиленную звукоизоляцию.

В конце 80-х гг. выпускались также седельные тягачи серии UXT (4x2/6x2) с горизонтальными двигателями, расположенными под рамой шасси. Самые мощные многоосные шасси и тягачи оснащались V-образ-ными моторами МАН-Даймлер-Бенц мощностью 365-760 л.с. В 1990 г. началось изготовление так называемых эко-логичных вариантов дизелей серий D08 и D28, включавших рядные 4-, 5- и 6-цилиндровые двигатели, а также мотор V10 с турбонаддувом мощностью от 190 до 500 л.с. В том же году МАН полностью выкупил австрийскую фирму Штайр (Steyr), и в результате общий объем производства впервые превысил рубеж 30 тыс. штук.

В 90-е гг. МАН перешел на новую гамму 2000, включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 т, а в составе автопоездов - до 180 т. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств L2000, М2000 и F2000 соответственно, заменивших серии G90, М90 и F90. На этих грузовиках MAN широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т.д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравличеим усилителем, пневматическую 2-контурную тормозную систему, тормозные накладки сдатчиками износа.

С 1994 г. выпускается легкая гамма L2000, включающая 2-осные автомобили полной массой 6,0-11,5 т с 4- и 6-цилиндровыми двигателями с турбо-наддувом (113-220 л.с.), механическими 5- или 6-ступенчатыми коробками передач, задней пневматической подвеской. Для городских развозных операций предлагаются 5-ступенчатая автоматическая коробка и гипоидная главная передача, а также дизель-электрическая трансмиссия. Средняя гамма М2000 появилась весной 1996 г. Она состоит из 42 вариантов 4x2, 4x4 и 6x2 полной массой 12-26 т, в составе автопоезда - до 32 т. С технической точки зрения она является комбинацией легкой серии L2000 и тяжелой F2000. В гамме М2000 применяются двигатели мощностью 155-280 л.с., 6-, 9- или 16-ступенчатые коробки, задние дисковые тормоза. Тяжелая серия F2000 полной массой 19-50т завоевала почетный титул Грузовик 1995 года. Она предлагается в 65 вариантах с колесными формулами от 4x2 до 10x4, нормальным и низким расположением рамы, разными кабинами и колесной базой в пределах 2600-5700 мм. В 1998 г. появилось второе поколение F2000 Иволюшн (Evolution) с измененной передней облицовкой кабины. На машинах используются высокоэкономичные двигатели с турбонадцувом, промежуточным охлаждением и электронным управлением - два 6-цилиндровыхD2866и D2876 (11967 и 12816 см3, 310-460 л.с.) и новый самый мощный в Европе D2640 V10 (18273 см3, 600 л.с.), 1- или 2-дисковое сцепление, 16-ступенчатые коробки, передние дисковые вентилируемые тормоза с электронным регулированием величины тормозного усилия, подвеска на параболических рессорах или пневматических элементах, гидравлический тормоз-замедлитель Фаи (Voith). Новая кабина предлагается в четырех вариантах с одним или двумя спальными местами, внутренней длиной до 2205 мм и высотой до 2170 мм. Особо комфортное исполнение Топаз (Topaz) оснащено вторым отопителем, сиденьем с подогревом, холодильником, отделано кожей и деревом. Кроме стандартных вариантов, серия F2000 включает множество специальных исполнений, работающих на сжиженном природном газе, с кузовами вместимостью 40-50 м3 для перевозки легковесных грузов, самосвалы и внедорожные тягачи.

С конца 2000 г. выпускается новое высокотехнологичное тяжелое семейство TG-A или Тракнолоджи Дженерейшн (Trucknology Generation), соответствующее нормам Евро-3. Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9-12,8 л, 310-510 л.с.), механической 16-ступенчатой или автоматизированной 12-сгупен-чатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 мм. Эта гамма была удостоена титула Грузовик 2001 года. Одновременно МАН начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии L, М и F в исполнении Evolution получили индексы LE, ME и FE с цифровым указателем округленной мощности двигателя.

Военная программа МАНа также состоит из нескольких семейств полноприводных машин и тягачей с колесными формулами от 4x4 до 10x10, с двигателями мощностью от 110 до 1000 л.с. Они широко используются для создания аэродромных пожарных машин.

С полной нагрузкой автомобили достигают максимальной скорости 120-140 км/ч, с места до 80 км/ч могут разогнаться за 22~25 с и имеют гарантированный срок службы 20 лет. В 2000 г. MAN приобрел английскую компанию ЭРФ (ERF) и польский завод Стар (Star). Теперь на его предприятиях занято около 32 тыс. человек. В 1999 г. был установлен очередной рекорд - на заводах МАНа изготовлено 56,3 тыс. автомобилей полной массой более 6 т, что составило 3,5% мирового производства. В начале 2000 г. был собран 1-миллионный грузовик МАН. В среднем на долю МАНа приходится 13,5% рынка грузовиков стран Западной Европы.